Articles i altres publicacions
En els intents de capitalitzar els efectes de la globalització, molts d'aquests canvis tenen la forma d'una fragmentació en la cadena de subministrament de les empreses.
El creixent procés d’integració econòmica i el trencament de les barreres nacionals han suposat i, de fet són també resultat, de la reconfiguració dels negocis a escala global. En els intents de capitalitzar els efectes de la globalització, molts d’aquests canvis tenen la forma d’una fragmentació en la cadena de subministrament de les empreses. Això s’observa especialment en algunes indústries com la de l’automoció, l’electrònica i els equipaments mecànics i la indústria tèxtil, en tots tres principals blocs econòmics: la regió nord-americana, la UE i el Japó, amb les economies asiàtiques com a principals zones de deslocalització (en especial la Xina i l’Índia), i les d’Amèrica Llatina, el Magrib i l’Europa de l’Est.
Aquesta globalització dels negocis implica que l’espai productiu d’una empresa no és només el seu hinterland tradicional sinó tot el planeta. Un aspecte interessant és quin paper té sobre el volum global de transport la reducció en l’ús dels materials físics que les economies avançades han vingut experimentant els últims temps. Per una banda, els sistemes productius s’orienten cada cop més cap als serveis, i, per l’altra, els productes en si són més lleugers, a la vegada que disseny i qualitat són factors que guanyen pes. Algunes estimacions assenyalen que aquesta desmaterialització podria portar a una reducció en un 15-20% del volum de transport de mercaderies entre el 1995 i el 2020. De fet, però, aquest fenomen es desdibuixa pel fet que el consum material de béns físics augmenta (estimat en un 80% per al mateix període), tant per una major rotació (canvis de moda, obsolescència, etc.) com pel creixement de l’economia en general i, també per l’entrada al mercat de consum de les economies emergents (amb l’enorme pes que suposen l’Índia i la Xina).
El canvi dels sistemes productius de “globals” a glocals és una altra referència necessària. De fet, la necessitat extrema dels sistemes just-intime, de flexibilitat i rapidesa en els lliuraments dels subministradors, així com les externalitats positives de les economies d’aglomeració, i altres factors (encariment del cost del transport, riscos d’interrupcions de la cadena de subministraments, pressió cap a polítiques de transport sostenibles, etc.) poden crear els elements necessaris perquè la producció estigui propera als mercats de consum. Sota aquestes condicions els estalvis en transport, i en el mateix període, s’estimen entre un 20 i un 30%.